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取消綠牌特權 新能源車還香么?

中國網發布時間:2023-05-05 10:38:13

  如果將新能源車的綠牌換成與燃油車一樣的藍牌,在限行城市與燃油車一樣實行尾號限行,在搖號城市與燃油車的中簽幾率相同,并且不再免征購置稅,新能源車型消費者會打退堂鼓嗎?

  今年以來,汽車行業的種種變化反復引起全民熱議,尤其是一季度從新能源車型蔓延至燃油車型的價格戰,更是引起了一場“全民盼降”的狂歡。價格戰雖然沒能讓汽車市場出現銷量大幅增長,卻將行業內的一些困境和矛盾展露出來:新能源車銷量增長卻大多虧損,燃油車賺錢卻銷量不振。

  在4月18日至4月27日舉辦的上海國際車展上,盡管新能源車型的展出數量超過了燃油車,但多款換代的燃油車型也備受矚目。在18-19日的車展媒體日期間,關于“油電并行”“油電同價”“油電平權”的討論更是不絕于耳。

  今年“最丑綠色車牌或在2年內取消”一度沖上熱搜,事件起源于媒體報道全國乘用車市場信息聯席會(以下簡稱乘聯會)向國家有關部門提出了合并藍牌、綠牌的建議,預計未來兩年就將成為現實。乘聯會對此回應,目的是實現同車同權。

  事實上,有關于取消綠牌的提議并非首次被提出,而且,部分省市也在陸續對新能源汽車的相關政策進行調整。業內也有相當一部分人認為,新能源汽車目前的發展速度已經超過燃油車,不應該繼續保留各類特權,應逐步實現“油電平權”,消費者也正在呼吁“油電同價”。

  而網友們對此也各有看法:“早該取消新能源車的特權,油電平權才公平”“現在新能源車的增長遠超燃油車,對電車的優待也該結束了”“新能源車的購置稅減免不能取消,補貼退出已經導致價格提升了”“可以不取消新能源車的特權,反過來取消燃油車的購置稅并且不限行不就好了”……

  站在各自的立場上,消費者的選擇各有傾向,而不同的汽車企業,也同樣站在自己的立場上表態:一面是新能源汽車企業在呼吁延長購置稅減免時間,一面是傳統汽車企業呼吁油電平權。消費者則希望在接下來相當長時間的油電并行階段,盡早實現油電同價,在市場上擁有更多元化的選擇。

  電動車特權會被取消?

  如今馬路上隨處可見的掛在新能源汽車上的“綠牌”,雖然經常被吐槽丑、沒有高級感,卻也已經被廣泛使用了七年時間。

  2016年4月,為更好區分辨識新能源汽車,實施差異化交通管理,公安部設計了新能源汽車號牌式樣,向社會公開征求意見建議。當年12月開始在上海、南京、無錫、濟南和深圳5個城市率先啟動試點工作,后來陸續推向全國。

  至2017年12月28日,北京市新能源汽車專用號牌正式啟用,已經是第107個啟用新能源汽車專用號牌的城市。2018年上半年,全國范圍內全面啟用新能源汽車專用號牌。

  “綠牌”所帶來的相對于“藍牌”的特權是相當明顯的,在一些限購、限行城市更加突出。“綠牌”往往意味著購車補貼、免搖號、免限行、免購置稅等等,在部分城市和地區,甚至可以免停車費。而且,綠牌車在車輛上牌、年檢、停車、市政和景區特許通行等方面,也常能擁有“綠色通道”的特權。

  這一系列特權,無疑是為了刺激消費市場,持續促進新能源汽車行業發展。而過去幾年間中國新能源汽車市場的高速發展,顯然也驗證了相關舉措的效果:根據中國汽車工業協會的數據,2017年,中國新能源汽車銷量為77.7萬輛;2018年,隨著“綠牌”在全國范圍內啟用,新能源汽車全年銷量增至125.6萬輛;2022年,這一數據已經飆升至688.7萬輛。

  經過連續數年的高速增長,根據公安部發布的數據,截至2022年,中國新能源汽車保有量已經達到1310萬輛。

  數據來源:中國汽車工業協會

  至此,針對新能源汽車發展初期種種瓶頸而出臺的政策激勵相繼完成“歷史使命”,其中影響最大的莫過于補貼政策。在數年的退坡后,2022年12月31日,持續了13年的新能源汽車購置補貼政策終止。

  3月9日,工業和信息化部公示2021及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核終審和2020-2022年度補助資金預撥情況。據統計,2020-2022年度新能源汽車補貼預撥約115.3億元,其中預撥付資金超過10億元的只有比亞迪和特斯拉兩家車企。數據顯示,比亞迪此次將會獲得預撥付資金36.3億元,特斯拉將獲得預撥付資金12.4億元。

  國家給予新能源汽車的補貼金額以及支持力度由此可見一斑。

  也正是由此促進了過去十余年間新能源汽車產業的蓬勃發展,如今,新能源汽車銷量在整體乘用車市場中的占比已經接近三分之一,且正在成為整體市場銷量增長引擎。在新能源車滲透率節節攀升的同時,燃油車的整體情況愈發不樂觀。

  在新能源汽車的發展走上正軌后,除了國家補貼的終止外,自2014年以來施行的對新能源汽車免征購置稅政策或許也將終止于今年。2022年9月,該項政策被延續至2023年12月31日。根據國家稅務總局的數據,2022年全年,累計免征新能源汽車車輛購置稅879億元,同比增長92.6%。

  在4月初舉辦的中國電動汽車百人會論壇(2023)上,比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福呼吁,希望將新能源車購置稅減免政策延至2025年。

  而算上2022年9月的延期,新能源汽車購置稅免征政策已經三次延期。

  明年新能源汽車是否還能擁有這一特權,目前仍是眾說紛紜。

  但部分城市對新能源汽車相關政策的調整,仍被視為一種特權逐漸被取消的信號。如上海市自今年1月1日起,消費者購買插電式混合動力(含增程式)汽車的,不再發放專用牌照額度。

  由此來看,行業呼吁“油電平權”,似乎也不無道理,在經歷過長期的政策刺激后,需要市場來予以調節,令新能源汽車市場“去偽存真、大浪淘沙”。

  但也有很多專家和企業擔心,一旦新能源汽車的特權被取消,消費者對新能源汽車的購買意愿將大幅降低,阻礙行業發展。

  油電并行階段

  隨著各大車企相繼加大力度投入電動化轉型,市場上的新能源車型不斷激增,競爭已經進入白熱化階段。今年1月,新能源車型率先開啟了價格戰,情況愈演愈烈后在3月蔓延至燃油車市場。但價格戰的內耗卻沒能有效刺激銷量,根據乘聯會的數據,3月乘用車市場零售量為158.7萬輛,僅同比微增0.3%。

  而由此導致的消費者觀望情緒加劇,卻使得市場信心低迷,越來越多的汽車品牌不得不推出“限時保價政策”來穩定市場。

  根據中國汽車工業協會所發布的數據,今年一季度,中國汽車整體銷量為607.6萬輛,同比下降6.7%。其中,新能源車銷量為158.6萬輛,同比增長26.2%。據中國汽車工業協會整理的國家統計局數據顯示,一季度汽車制造業利潤819.4億元,同比下降24.2%;汽車制造業利潤率為3.8%,較同期下降1.6個百分點。

  數據來源:中國汽車工業協會

  這也正是行業開始呼吁油電并行、油電平權的主要原因之一。新能源車銷量持續攀升,但背后的汽車廠家多處于虧損狀態,能夠在新能源車型上實現盈利的品牌屈指可數;燃油車型銷量不振,但依然維持著盈利。而在各大汽車集團里,也是靠燃油車型的盈利來維持新能源車型的研發及各類成本。

  在日前舉辦的“交融·共生——中國汽車發展趨勢論壇”上,與會專家指出,碳中和是人類的終極目標,但對于汽車產業的發展來說,燃油車和新能源汽車不是一道“二選一”的選擇題。在汽車產業不同的發展階段以及不同的基于市場環境和應用場景中,傳統燃油車和純電動汽車的存在價值和規模作用都是不同的,更是無法替代的。

  國家信息中心副主任徐長明表示:“綜合來看,未來的市場一定是多種能源方式并存的,新能源汽車和油車傳統車之間是一種競爭關系,是共融的關系,而不是一種替代關系,這是客觀的。油車和NEV新能源都是廣泛的概念,多種能源方式并存意味著是多種技術路線并存的一個方式。”

  清華大學中國經濟思想與實踐研究院院長李稻葵認為:“中國汽車市場和產業的發展方興未艾,未來還會有非常好的增長,同時我們中國的汽車行業的發展從技術路線上將是融合式的,不可能是一個技術。不管是電池還是氫燃料,都不可能自己打遍天下。與此同時,中國汽車技術路線在未來還會呈現多元化增長。”

  從長期發展來看,汽車電動化是必然趨勢,但在相當長的時間里,油電并行卻是必經階段。一季度的“價格戰”、新能源品牌的持續虧損、眾多弱勢品牌的生存困境等現實問題,都令行業重新理性思考,如何在現階段尋求具有可持續性、發展性、系統性以及實用性的發展道路,從而實現更為長遠的轉型與升級。

  “電動化轉型是一種行業趨勢,面對汽車行業新時代下的新趨勢,梅賽德斯-奔馳積極擁抱汽車行業變革的決心不變。這兩年,我們更深刻地認識到,很多客戶對豪華有自己的期待和定義,很多客戶喜歡奔馳的燃油車型。同時,奔馳對豪華的解讀在燃油車領域依然得到了極佳的詮釋。”北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司高級執行副總裁張焱告訴中國新聞周刊,“能源轉型需要一個過程,其中還會受到供應鏈、技術儲備、基礎設施、法律法規、補貼政策、整體消費環境等因素的影響。對汽車廠家來說,最重要的是認識到這個階段已經到來。但與此同時,燃油車依然是客戶出行時的一種選擇。”

  起亞中國首席運營官楊洪海在接受中國新聞周刊采訪時也表示,“整體而言,油車和電車是競爭關系而不是替代關系,國家也在大力扶持電動車的發展。但油車和電車都有著各自不同的客戶群體,預測今后油車和電車的市場份額將會達到一個平衡,各占半壁江山。起亞在中國堅持燃油、混動、純電三線并進的產品路線。”

  目前,各大跨國汽車巨頭都在進行電動化轉型,對中國市場的新能源產品投放速度也不斷加速。在剛剛過去的上海國際車展上,大眾汽車品牌旗下ID。家族最新成員純電轎車ID.7迎來全球首秀,為中國市場打造的一汽-大眾ID.7 VIZZION將于下半年上市。ID。系列產品的持續導入,已經為大眾汽車品牌在接下來的油電并行階段打下了一定的基礎。2022年,純電動ID.家族在中國的交付量實現了翻番。

  豐田則繼SUV bZ4X和三廂轎車bZ3上市銷售后,在今年的上海國際車展又帶來了“bZ Sport Crossover Concept 智享跨界”和“bZ FlexSpace Concept 悅動空間”兩款概念車。據了解,這兩款車型都計劃于明年正式導入。

  至此,豐田bZ純電動專屬系列產品陣容覆蓋了轎車、SUV、跨界車等多元細分市場與應用場景。

  豐田汽車公司執行役員、中國本部長、豐田中國董事長兼總經理上田達郎告訴中國新聞周刊:“豐田的電動化發展途徑,是全方位發展,這個目標和理念是不會變的。包括HEV、PHEV、BEV還有FCEV,全方位發展路徑是不會變的。中國的消費者對BEV的喜好,相對世界其他地區是多樣化的,這一塊我們也非常理解,所以今后在中國,豐田發展純電動車的力度,也會比其他地區更強、更足。”

  而對于國內市場而言,豐田、大眾這樣的跨國汽車巨頭所帶來的影響遠遠不止于車型。以今天國內新能源汽車市場的競爭形勢來看,在產品競爭層面,中國汽車品牌在許多方面已經更勝一籌。但豐田、大眾這樣的企業憑借強大的體系力和財務體系,卻能夠提前一步實現消費者所呼吁的“油電同價”。

  事實上,無論大眾的ID。系列還是豐田的bZ系列,已經在部分車型上真正做到了“油電同價”。未來隨著越來越多的車型導入,在油電同價的層面上,難免將對仍在虧損的相對弱勢的新勢力造車企業形成降維打擊。

  但這也是無可避免的市場必經階段,目前新能源汽車市場的競爭格局仍未穩定,在油電并行階段,如果真的通過取消“綠牌”而逐漸實現了油電平權,更加充分的競爭也將加速市場優勝劣汰。

  “燃油車和電動汽車并行發展,不僅有利于消費經濟的穩定前行,同時也有利于國家能源多元化實用,保證能源安全。”商務部國際貿易經濟合作研究院研究員梅新育表示。


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